Ученые выявили, что электротранспорт способен создать хаос на дорогах

Общественное движение “Малый электротранспорт России” – интервью с участниками

Всех интересовало, что это за общественное движение и какую позицию занимают его участники. Я связался с Осиповым Александром Анатольевичем (далее А.А.) и мы договорились о встрече, на которой я смог пообщаться с ним и его коллегой по движению Павловым Александром Викторовичем (далее А.В.) и задать им несколько вопросов.

– Саш, сначала самое главное: что такое общественное движение малого электротранспорта, когда появилось и сколько в нем участников?

А.А.: Общественное движение “Малый электротранспорт России” появилось по нашей инициативе в процессе общения с депутатом Госдумы Васильевым Александром Николаевичем, который сейчас курирует эту тему. Он сильно заинтересовался темой малого электротранспорта, попробовал некоторые модели Dualtron’ов и составил свое позитивное мнение о развитии прогресса в этой сфере. По нашей общей инициативе был собран этот круглый стол с участием представителей общественности, бизнеса и чиновников. Движение “Малый электротранспорт России” достаточно молодое, оно было создано в декабре 2018 года. Сейчас в него входит 5 человек, двое из которых участвовали в заседании.

А.В.: Весной 2018 года Александр Николаевич отзывался о малом электротранспорте, как о достаточно опасном способе передвижения. Нас это привлекло, мы связались с ним, и в процессе общения пришли к выводу, что эта тема нуждается в отдельном регулировании. В этом заинтересованы все участники дорожного движения. Было принято решение организовать общественную организацию, чтобы с ее помощью популяризировать малый электротранспорт и помочь создать правильную правовую базу, чтобы не ущемлялись права владельцев электросамокатов и других участников дорожного движения. В рамках движения мы планируем проводить пробеги на электросамокатах, соревнования, открывать межрегиональные отделения, выпускать членские и скидочные карты, чтобы поддержать участников движения.

– Я правильно понимаю, что если бы не ваше инициатива, этого заседания в Думе не было бы?

А.А.: Оно состоялось бы в любом случае, просто, скорее всего, позже. У Думы в конце декабря уже был перечень документов и предложений. И речь бы шла только о Москве. А мы считаем, что этот вопрос надо рассматривать гораздо шире. В Москве-то как раз с инфраструктурой не так плохо, как в других городах. Например, присутствующие представители “Делисамоката” рассматривают электросамокаты как транспорт последней мили и только. И совсем забывают о другом классе электросамокатов, которые используются для перемещения на большие расстояния, особенно в городах, где нет метро.

В общем, мы составили свое предложение, обобщили информацию о рынке, обсудили, кого следует пригласить на этот круглый стол. ПДД это прерогатива правительства, но в рамках своих полномочий Дума может выдвинуть предложения, которые правительство обязано рассмотреть.

– Расскажите в двух словах о прошедшем заседании, о чем говорили, какие предложения были озвучены?

А.А.: Большую часть времени потратили на то, чтобы прослушать предложения и просмотреть презентации всех участников. Было минут 15-20 на обсуждение. Никаких окончательных решений там не принималось. В целом осталось позитивное впечатление от общего настроя участников, т.к. почти никто из выступающих не предлагал ничего кардинально запрещать, как многие боялись. Было общее понимание, что это перспективное направление, от развития которого все только выиграют. Предложение нашей организации состоит в том, чтобы добавить новую категорию. Новые виды электротранспорта сейчас появляются очень часто. Не хотелось бы через пару лет опять собираться и решать, к мопедам или пешеходам относится новый девайс. Но с этим не все согласны. Например, Минтранс предложили пока ничего не менять. И сложилось впечатление, что большинство их поддерживают.

А.В.: Я хочу добавить. В Минтрансе считают, что вряд ли эта тема наберет достаточный оборот, чтобы вводить новые правки в существующие ПДД. Но, тем не менее, у всех собравшихся было понимание, что это сложный вопрос и простыми запретами его решать было бы неправильно. Тема малого электротранспорта набирает обороты и нельзя просто объединить все устройства в одну группу и закрыть ей доступ на проезжую часть или, наоборот, на тротуар. Этот вопрос требует гибкого подхода и с этим все согласны.

– Т.е., вообще никто из присутствующих не приехал с резко отрицательной позицией по отношению к персональному электротранспорту?

А.В.: Была похожая позиция депутата Мосгордумы Святенко Инны Юрьевны, которая занималась этим вопросом с начала 2018 года. Сейчас уже не занимается. Ее аргументы строились на опасности этого вида транспорта.

А.А.: Она подкрепляет свое мнение зарубежным опытом, например Германии и Великобритании. В Германии на моноколеса нужны номера. В Великобритании вообще запрещено выезжать на дороги общего пользования на любом электротранспорте, только на частной территории. Но эти правила берут свое начало более 130 лет назад и электротранспорт просто “попал” под них. Кстати, недавно появилась информация, что в Великобритании хотят ввести полицейские патрули на сигвеях. Еще в качестве ярых противников малого электротранспорта выступили члены общественного движения “Союз пешеходов”. Они предложили убрать с тротуаров все, что выше 250Вт и переместить на проезжую часть в качестве мопедов.

– Это примерно как при действующих в данный момент ПДД ?

А.А.: Да. Сразу видно, что они не сильно углублялись в тему. У них нет понимания, что линейной зависимости между мощностью и скоростью не существует.

А.В.: В их понимании наиболее опасным видом транспорта для пешеходов является моноколесо, т.к. тормозной путь у этих устройств гораздо больше, чем у электросамокатов. Плюс небольшая потеря баланса может привести к неприятным последствиям.

– Ок, вернемся к моноколесам чуть позже. С каким предложением вы выступали за круглым столом?

А.А.: Мы настаиваем на создании отдельной категории, а не добавлении электросамокатов к существующим. Из запретов там указан только выезд на автомагистрали.

А.В.: Ну еще и возрастная категория для владельцев электросамокатов – 18 лет и более.

– А что же случится с детскими электросамокатами?

А.В.: С детскими ничего. Речь идет именно об устройствах с более 40км/ч, которые будут выезжать на проезжую часть.

– А, значит 250Вт Ninebot’ы и подобные им на тротуаре без возрастных ограничений?

А.В.: Да

– Ок, теперь давайте про моноколеса. Чего с ними предлагаете делать?

А.А.: Ряд организаций придерживаются мнения, что малый электротранспорт, приводимый в движение с помощью гироскопического эффекта, более опасен. И мы с этим частично согласны. А в правительстве на первое место всегда ставят безопасность. В нашем предложении гиротранспорт либо на тротуаре, либо на велодорожке.

– В зависимости от чего?

А.В.: От максимальной скорости. В нашем предложении нет пункта именно о моноколесах, но есть общие ограниения по скоростям для всего электротранспорта. Например, на велодорожке поддерживать среднюю скорость не менее 20км/ч. На проезжую часть выезжает электротранспорт, способный поддерживать скорость 35-40км/ч. Но мы предлагаем не допускать на проезжую часть гиротранспорт.

– Тогда получается, что моноколеса с 50км/ч вообще выйдут из игры?

А.В.: Ну почему же, на велодорожке можно двигаться достаточно быстро. Вообще, эта тема пока открыта и четкого предложения не сформировано. Возможно, получится отдать им определенные участки проезжей части.

А.А.: У нас нет цели запрещать быстрые моноколеса. Кстати, я сам, кроме электросамоката, использую Gotway Monster.

– Ок, давайте тогда перейдем к организационной части. Я правильно понимаю, что результатом этого собрания стало создание рабочей группы, которая должна в течение месяца выдвинуть общее предложение и направить его в правительство? Из кого будет состоять эта группа и когда она начнет функционировать?

А.А.: Она уже составлена и состоит в основном из тех, кто присутствовал за круглым столом. Это представители общественных организацией, бизнеса (Делисамокат, Самокатшэринг) и правительственные структуры. Я думаю, это Минтранс, МВД, Мосгортранс. Кстати, последние прислали очень хорошее предложение, где нет ни слова о запретах. Но мы его пока не можем публиковать.

– Как будет функционировать эта группа?

А.А.: Через месяц еще раз встретимся, обсудим. Думаю, на 2-ом или на 3-м заседании уже сформируем ряд предложений, которые будем отправлять правительству.

– Т.е. где-то через месяц-полтора отправите. И как считаете, насколько это все затянется после этого?

А.А.: Мое мнение, что в этом году никаких изменений внесено не будет. Но как будет на самом деле сказать сложно.

А.В.: За круглым столом трое представителей высказали мнение, что торопиться не стоит. Необходимо еще подождать и посмотреть, во что эта тема трансформируется естественным образом и тогда уже будет понятней.

– Я правильно понимаю, что ни в одном из представленных предложений не рассматривался вариант регулирования устройств по ТТХ на этапе продажи или, даже, ввоза в страну?

А.А.: Об этом упомянули представители МВД. Не настаивали, а просто рассуждали в диалоге. Но “Делисамокат” ответил им, что этого сделать просто не получится, т.к. в рамках текущего законодательства такие устройства можно ввозить как электрочайники.


– Обсуждался ли вопрос, как возможно контролировать соблюдение новых ПДД, если их примут?

А.А.: Скорее всего в виде ответственности участника движения, если произойдет ДТП. Там кто-то, даже, начал обсуждать создание нового подразделения полиции, которое займется контролем, но это все не реально.

А.В.: Этот вопрос сейчас как раз самый сложный, скорее всего из-за этого многие не хотят торопиться с введением новых правил. В принципе, современные технологии позволяют сделать что-то с помощью обязательного чипирования устройств и фиксации их движения, но об этом говорить рано.

– Кстати, по вашему предложению, быстрый электротранспорт, который передвигается по проезжей части, должен иметь регистрацию, номера?

А.В.: Нет, только ограничение по возрасту.

– Спасибо за ответы! Какое-то заключение, может? 🙂

А.А.: Мы будем продолжать настаивать на новой категории, чтобы не попасть под существующие. Такие, как мопеды. Ведь в этом случае появится много ограничений и владельцы малого электротранспорта сильно потеряют в мобильности, которая является его основным преимуществом. И я рад, что с этим многие согласны.

А.В.: Сейчас мы заложили первый камень в построение новой системы. Но я хочу напомнить, что строить ее предстоит всем владельцам электротранспорта. От каждого из нас зависит, как к нам будет относится общество. Если никто не будет появляться на Dualtron’ах в 3-м ряду, кататься на платформах метро, все будут вести себя разумно и уважать других, то у малого электротранспорта не будет создаваться негативная репутация, и мы создадим положительное отношение общественности к нам.

Во вложении находится список участников круглого стола.

Искусственный интеллект уже способен управлять машиной и следить за ее техническим состоянием

Два десятилетия назад верхом совершенства развития мирового автопрома рядовому водителю казались простейшие датчики износа тормозных колодок. А сегодня искусственный интеллект способен в режиме реального времени контролировать техническое состояние автомобиля, анализировать данные, выявлять проблемы и передавать производителю. Следующий шаг – рекомендация владельцу автомобиля обратиться в сервис для замены изношенных деталей, ремонта механизмов и систем. Это и есть предиктивная диагностика – одно из самых востребованных в настоящее время направлений развития интернета вещей в мире моторов.

Машины начали умнеть буквально на глазах после 1996 года, когда в каждой модели на заводах стали устанавливать универсальный OBD2‑разъем. Через него осуществляется подключение к CAN-шине, хранящей всю информацию об автомобиле – от параметров движения до технического состояния. Сначала OBD2‑разъем использовали в мастерских для диагностики и считывания ошибок, а затем и для установки телематических устройств.

Вполне вероятно, что интеллект автомобиля когда-нибудь разовьется настолько, что полностью снимет с человека заботы о техобслуживании и ремонте. Тогда машина будет не только сама ставить себе «диагноз», но и самостоятельно заказывать через онлайн-приложения нужные запчасти и расходные материалы, сравнивать цены продавцов, «договариваться» с техцентрами, записываясь для прохождения ТО на удобное для владельца время и т. д.

Дальше – больше. По аналогии с алкозамками, которые уже скоро станут обязательными в странах Евросоюза, причем с 2024 года – с функцией блокировки, автомобили с подключенной функцией предиктивной диагностики, вероятно, тоже получат полномочия принимать решение о прекращении своей эксплуатации до устранения неисправностей. По логике, для их владельцев технический осмотр станет необязательным.

Предиктивная диагностика важна в первую очередь для обеспечения безопасности эксплуатации автомобиля. Точное следование рекомендациям умного автомобиля практически полностью исключает неожиданные поломки, которые могли бы привести к дорожно-транспортным происшествиям. Собственникам машин она выгодна по экономическим соображениям. Ведь устранять скрытые неисправности можно, что называется, в плановом порядке. Согласно расчетам, применение систем телеметрии сокращает примерно на 20% затраты на техобслуживание и ремонт транспортных средств. Плюс экономия времени – почти на 25% – за счет рационального использования автомастерской и оптимизации логистики запчастей.

В широком применении систем телематики для контроля технического состояния автомобилей объективно заинтересованы и производители. Предиктивная диагностика открывает для них доступ к огромному массиву информации обо всех нюансах эксплуатации автомобилей, где бы они ни находились, на протяжении всего срока службы. Информация от подключенных автомобилей поступает на главный сервер. Систематизация и анализ данных позволяют устанавливать причины неисправностей, выявлять закономерности.

На этой основе можно оперативно вносить изменения, например, в программы сервисного обслуживания либо отзывать модели для устранения выявленных дефектов еще до того, как они проявят себя. В результате автоконцерны повышают надежность и безопасность транспортных средств, продлевают сроки их эксплуатации. В конечном счете все это работает на сохранение лояльности клиентов бренду.

Горизонты развития

Международные компании–разработчики программного обеспечения для блоков управления и диагностики автомобилей активно развивают это направление бизнеса. Региональный директор по продажам автомобильных комплектующих ООО «Роберт Бош» Сергей Цвелодуб подтвердил «Профилю», что оптимизированное техобслуживание с предиктивной диагностикой уменьшает общие затраты на эксплуатацию автомобиля и улучшает его техническое состояние.

«Это выгодное решение для производителей, операторов автопарков и частных пользователей. Водители или диспетчеры будут всегда в курсе текущего и будущего состояния транспортных средств. Система позволяет определить точные сроки устранения неисправностей в ходе планового ТО», – утверждает эксперт. Среди последних разработок в сфере программного обеспечения Сергей Цвелодуб выделил мониторинг, сбор информации, передачу данных на центральный сервер, анализ, оценку и прогноз обслуживания автомобиля.

Интеллект автомобиля способен отстранить человека от управления и снять заботы о техобслуживании

Со своей стороны, исполнительный директор компании «Лаборатория умного вождения» Михаил Анохин напомнил о прошлогоднем исследовании центра Berg Insight, согласно которому к 2023 году парк автомобилей с функцией предиктивной диагностики составит 248 млн, то есть вырастет в 5 раз по сравнению с 2017 годом. Аналитики Berg Insight отмечают тенденцию последних лет – телематика, которая когда-то была фишкой премиальных брендов, становится обязательной опцией для автомобилей среднего класса. Так, система GM OnStar, созданная 20 лет назад, на сегодняшний день установлена более чем на 14 млн машин. У BMW этот показатель – 8 млн, у группы PSA – почти 3 млн, свыше 2 млн – у Hyundai, Mercedes-Benz, Toyota/Lexus и FCA Group.

Умные автомобили способны без напоминаний проводить оценку технического состояния и формировать отчеты о каждой поездке, говорит Михаил Анохин. «За это отвечают специальные connected car устройства, которые по умолчанию устанавливаются производителем или самостоятельно автовладельцем. При выявлении неисправностей телематическое оборудование всегда предупредит о проблеме», – поясняет собеседник «Профиля».

Таким образом, connected car системы в большей степени готовы взять на себя заботу о соблюдении сроков ремонта и прохождения техобслуживания. В частности, в режиме онлайн они способны сформировать и отмечать в календаре дату прохождения каждого ТО. При этом Михаил Анохин признает, что окончательное решение, ехать в мастерскую или нет, остается на совести водителя. Умный автомобиль только советует, когда желательно пройти сервисное обслуживание, и в зависимости от настроек программного обеспечения может передать информацию ответственному дилеру.

Доверительное управление

Предиктивная диагностика автомобилей – явление неновое. До формирования науки о данных (Data Science) аппарат статистики уже применялся военными для предсказания оставшегося ресурса детали и выявления уязвимых мест в боевых самолетах, утверждает заведующий кафедрой менеджмента и предпринимательства факультета экономических и социальных наук РАНХиГС Евгений Ицаков. Примечательно, что первые успешные проекты по диагностике авиационных двигателей в свое время были реализованы в России.

Сегодня все автопроизводители в большей или меньшей степени используют данные телеметрии и диагностики. Оборудование делает весьма точные прогнозы, исключающие вероятность возникновения ошибок из-за «человеческого фактора». Сомнений в полезности предиктивной диагностики нет, убежден эксперт. Другое дело, что даже настоятельные предупреждения умных машин пока носят рекомендательный характер, а потому нет гарантий, что некоторые водители не будут из-за жадности или легкомыслия игнорировать тревожные сигналы.

Автомобиль справедливо называют средством повышенной опасности. Если верить статистике ГИБДД, примерно 4% аварий и катастроф на дороге происходят из-за неисправных транспортных средств. «Система телематики способна в автономном режиме проводить мониторинг, сбор информации, передачу данных на центральный сервер, анализ, оценку и прогноз обслуживания, что делает подготовку авто к техобслуживанию максимально удобной и простой как для клиентов, так и для сервисных центров», – говорит заместитель директора департамента послепродажного обслуживания ГК «АвтоСпецЦентр» Дмитрий Каминский.

А вот однозначного ответа на вопрос, необходима ли умному автомобилю функция остановки своей эксплуатации, у эксперта нет. По его словам, бывает, что обстоятельства заставляют садиться за руль заведомо неисправной машины. Например, когда после ДТП необходимо срочно доставить пострадавшего в ближайшую больницу и нет другого транспортного средства, кроме поврежденного. Впрочем, такая ситуация – форс-мажор. В большинстве же случаев отказ неисправного автомобиля заводиться, конечно, будет оправдан. Это поможет избежать поломки во время движения, кому-то сохранит деньги, а кому-то спасет жизнь, резюмировал Дмитрий Каминский.

Общественное движение “Малый электротранспорт России” – интервью с участниками

Всех интересовало, что это за общественное движение и какую позицию занимают его участники. Я связался с Осиповым Александром Анатольевичем (далее А.А.) и мы договорились о встрече, на которой я смог пообщаться с ним и его коллегой по движению Павловым Александром Викторовичем (далее А.В.) и задать им несколько вопросов.

– Саш, сначала самое главное: что такое общественное движение малого электротранспорта, когда появилось и сколько в нем участников?

А.А.: Общественное движение “Малый электротранспорт России” появилось по нашей инициативе в процессе общения с депутатом Госдумы Васильевым Александром Николаевичем, который сейчас курирует эту тему. Он сильно заинтересовался темой малого электротранспорта, попробовал некоторые модели Dualtron’ов и составил свое позитивное мнение о развитии прогресса в этой сфере. По нашей общей инициативе был собран этот круглый стол с участием представителей общественности, бизнеса и чиновников. Движение “Малый электротранспорт России” достаточно молодое, оно было создано в декабре 2018 года. Сейчас в него входит 5 человек, двое из которых участвовали в заседании.

А.В.: Весной 2018 года Александр Николаевич отзывался о малом электротранспорте, как о достаточно опасном способе передвижения. Нас это привлекло, мы связались с ним, и в процессе общения пришли к выводу, что эта тема нуждается в отдельном регулировании. В этом заинтересованы все участники дорожного движения. Было принято решение организовать общественную организацию, чтобы с ее помощью популяризировать малый электротранспорт и помочь создать правильную правовую базу, чтобы не ущемлялись права владельцев электросамокатов и других участников дорожного движения. В рамках движения мы планируем проводить пробеги на электросамокатах, соревнования, открывать межрегиональные отделения, выпускать членские и скидочные карты, чтобы поддержать участников движения.

– Я правильно понимаю, что если бы не ваше инициатива, этого заседания в Думе не было бы?

А.А.: Оно состоялось бы в любом случае, просто, скорее всего, позже. У Думы в конце декабря уже был перечень документов и предложений. И речь бы шла только о Москве. А мы считаем, что этот вопрос надо рассматривать гораздо шире. В Москве-то как раз с инфраструктурой не так плохо, как в других городах. Например, присутствующие представители “Делисамоката” рассматривают электросамокаты как транспорт последней мили и только. И совсем забывают о другом классе электросамокатов, которые используются для перемещения на большие расстояния, особенно в городах, где нет метро.

В общем, мы составили свое предложение, обобщили информацию о рынке, обсудили, кого следует пригласить на этот круглый стол. ПДД это прерогатива правительства, но в рамках своих полномочий Дума может выдвинуть предложения, которые правительство обязано рассмотреть.

– Расскажите в двух словах о прошедшем заседании, о чем говорили, какие предложения были озвучены?

А.А.: Большую часть времени потратили на то, чтобы прослушать предложения и просмотреть презентации всех участников. Было минут 15-20 на обсуждение. Никаких окончательных решений там не принималось. В целом осталось позитивное впечатление от общего настроя участников, т.к. почти никто из выступающих не предлагал ничего кардинально запрещать, как многие боялись. Было общее понимание, что это перспективное направление, от развития которого все только выиграют. Предложение нашей организации состоит в том, чтобы добавить новую категорию. Новые виды электротранспорта сейчас появляются очень часто. Не хотелось бы через пару лет опять собираться и решать, к мопедам или пешеходам относится новый девайс. Но с этим не все согласны. Например, Минтранс предложили пока ничего не менять. И сложилось впечатление, что большинство их поддерживают.

А.В.: Я хочу добавить. В Минтрансе считают, что вряд ли эта тема наберет достаточный оборот, чтобы вводить новые правки в существующие ПДД. Но, тем не менее, у всех собравшихся было понимание, что это сложный вопрос и простыми запретами его решать было бы неправильно. Тема малого электротранспорта набирает обороты и нельзя просто объединить все устройства в одну группу и закрыть ей доступ на проезжую часть или, наоборот, на тротуар. Этот вопрос требует гибкого подхода и с этим все согласны.

– Т.е., вообще никто из присутствующих не приехал с резко отрицательной позицией по отношению к персональному электротранспорту?

А.В.: Была похожая позиция депутата Мосгордумы Святенко Инны Юрьевны, которая занималась этим вопросом с начала 2018 года. Сейчас уже не занимается. Ее аргументы строились на опасности этого вида транспорта.

А.А.: Она подкрепляет свое мнение зарубежным опытом, например Германии и Великобритании. В Германии на моноколеса нужны номера. В Великобритании вообще запрещено выезжать на дороги общего пользования на любом электротранспорте, только на частной территории. Но эти правила берут свое начало более 130 лет назад и электротранспорт просто “попал” под них. Кстати, недавно появилась информация, что в Великобритании хотят ввести полицейские патрули на сигвеях. Еще в качестве ярых противников малого электротранспорта выступили члены общественного движения “Союз пешеходов”. Они предложили убрать с тротуаров все, что выше 250Вт и переместить на проезжую часть в качестве мопедов.

– Это примерно как при действующих в данный момент ПДД ?

А.А.: Да. Сразу видно, что они не сильно углублялись в тему. У них нет понимания, что линейной зависимости между мощностью и скоростью не существует.

А.В.: В их понимании наиболее опасным видом транспорта для пешеходов является моноколесо, т.к. тормозной путь у этих устройств гораздо больше, чем у электросамокатов. Плюс небольшая потеря баланса может привести к неприятным последствиям.

– Ок, вернемся к моноколесам чуть позже. С каким предложением вы выступали за круглым столом?

А.А.: Мы настаиваем на создании отдельной категории, а не добавлении электросамокатов к существующим. Из запретов там указан только выезд на автомагистрали.

А.В.: Ну еще и возрастная категория для владельцев электросамокатов – 18 лет и более.

– А что же случится с детскими электросамокатами?

А.В.: С детскими ничего. Речь идет именно об устройствах с более 40км/ч, которые будут выезжать на проезжую часть.

– А, значит 250Вт Ninebot’ы и подобные им на тротуаре без возрастных ограничений?

А.В.: Да

– Ок, теперь давайте про моноколеса. Чего с ними предлагаете делать?

А.А.: Ряд организаций придерживаются мнения, что малый электротранспорт, приводимый в движение с помощью гироскопического эффекта, более опасен. И мы с этим частично согласны. А в правительстве на первое место всегда ставят безопасность. В нашем предложении гиротранспорт либо на тротуаре, либо на велодорожке.

– В зависимости от чего?

А.В.: От максимальной скорости. В нашем предложении нет пункта именно о моноколесах, но есть общие ограниения по скоростям для всего электротранспорта. Например, на велодорожке поддерживать среднюю скорость не менее 20км/ч. На проезжую часть выезжает электротранспорт, способный поддерживать скорость 35-40км/ч. Но мы предлагаем не допускать на проезжую часть гиротранспорт.

– Тогда получается, что моноколеса с 50км/ч вообще выйдут из игры?

А.В.: Ну почему же, на велодорожке можно двигаться достаточно быстро. Вообще, эта тема пока открыта и четкого предложения не сформировано. Возможно, получится отдать им определенные участки проезжей части.

А.А.: У нас нет цели запрещать быстрые моноколеса. Кстати, я сам, кроме электросамоката, использую Gotway Monster.

– Ок, давайте тогда перейдем к организационной части. Я правильно понимаю, что результатом этого собрания стало создание рабочей группы, которая должна в течение месяца выдвинуть общее предложение и направить его в правительство? Из кого будет состоять эта группа и когда она начнет функционировать?

А.А.: Она уже составлена и состоит в основном из тех, кто присутствовал за круглым столом. Это представители общественных организацией, бизнеса (Делисамокат, Самокатшэринг) и правительственные структуры. Я думаю, это Минтранс, МВД, Мосгортранс. Кстати, последние прислали очень хорошее предложение, где нет ни слова о запретах. Но мы его пока не можем публиковать.

– Как будет функционировать эта группа?

А.А.: Через месяц еще раз встретимся, обсудим. Думаю, на 2-ом или на 3-м заседании уже сформируем ряд предложений, которые будем отправлять правительству.

– Т.е. где-то через месяц-полтора отправите. И как считаете, насколько это все затянется после этого?

А.А.: Мое мнение, что в этом году никаких изменений внесено не будет. Но как будет на самом деле сказать сложно.

А.В.: За круглым столом трое представителей высказали мнение, что торопиться не стоит. Необходимо еще подождать и посмотреть, во что эта тема трансформируется естественным образом и тогда уже будет понятней.

– Я правильно понимаю, что ни в одном из представленных предложений не рассматривался вариант регулирования устройств по ТТХ на этапе продажи или, даже, ввоза в страну?

А.А.: Об этом упомянули представители МВД. Не настаивали, а просто рассуждали в диалоге. Но “Делисамокат” ответил им, что этого сделать просто не получится, т.к. в рамках текущего законодательства такие устройства можно ввозить как электрочайники.


– Обсуждался ли вопрос, как возможно контролировать соблюдение новых ПДД, если их примут?

А.А.: Скорее всего в виде ответственности участника движения, если произойдет ДТП. Там кто-то, даже, начал обсуждать создание нового подразделения полиции, которое займется контролем, но это все не реально.

А.В.: Этот вопрос сейчас как раз самый сложный, скорее всего из-за этого многие не хотят торопиться с введением новых правил. В принципе, современные технологии позволяют сделать что-то с помощью обязательного чипирования устройств и фиксации их движения, но об этом говорить рано.

– Кстати, по вашему предложению, быстрый электротранспорт, который передвигается по проезжей части, должен иметь регистрацию, номера?

А.В.: Нет, только ограничение по возрасту.

– Спасибо за ответы! Какое-то заключение, может? 🙂

А.А.: Мы будем продолжать настаивать на новой категории, чтобы не попасть под существующие. Такие, как мопеды. Ведь в этом случае появится много ограничений и владельцы малого электротранспорта сильно потеряют в мобильности, которая является его основным преимуществом. И я рад, что с этим многие согласны.

А.В.: Сейчас мы заложили первый камень в построение новой системы. Но я хочу напомнить, что строить ее предстоит всем владельцам электротранспорта. От каждого из нас зависит, как к нам будет относится общество. Если никто не будет появляться на Dualtron’ах в 3-м ряду, кататься на платформах метро, все будут вести себя разумно и уважать других, то у малого электротранспорта не будет создаваться негативная репутация, и мы создадим положительное отношение общественности к нам.

Во вложении находится список участников круглого стола.

Источники:
http://profile.ru/scitech/iskusstvennyj-intellekt-uzhe-sposoben-upravlyat-mashinoj-i-sledit-za-ee-texnicheskim-sostoyaniem-162714/
http://electro.club/forum/obschestvennoe_dvijenie_malyiy_elektrotransport_rossii_-_intervyu_s_uchastnikami
http://integral-russia.ru/2016/10/01/uchenye-sozdali-nanorobotov-dlya-ochistki-serdechno-sosudistoj-sistemy/

Ссылка на основную публикацию